CHARLA FERROVIARIA:
Locomotora de piston a
condensación “La Santiagueña”
Esta locomotora después de haber recorrido unos 30.000 kilómetros, ha
demostrado los excelentes resultados obtenidos con el nuevo tipo de maquina en
la cual el problema de abastecimiento del agua en las zonas secas, y largas
distancias sin parar queda definitivamente solucionado.
El éxito conseguido tiene mayor significación , si se tiene en cuenta
que el año 1930, los Ingenieros Franceses considerando aun impracticable el
sistema hoy denominado “Argentino” (Ver anuario de ferrocarriles) .
A esta primer locomotora le corresponde por justicia el nombre de “La
Santiagueña” , pues la provincia de Santiago del Estero como es sabido, en su
gran extencion carece de agua, lo que ha motivado la construccion de esta
maquina.
Ahora bien, en lo que respecta al empleo del combustible, existe un
inconveniente, posiblemente no exento de mayor prejuicio , dado que esta
locomotora consume unicamente petroleo a causa de que el espacio de de que el
espacio de la leñera y carbonera esta totalmente ocupado por tres grandes
ventiladores, que actuan sobre los radiadores.
En Noviembre de 1927 al amenazar el agotamiento de la gran represa de 30.000
metros cubicos de Añatuya, con la consiguiente falta de agua para las
locomotoras y demas servicios, considere oportuno, con fecha 24 del mismo mes y
año, proponer al Sr. Ingeniero Jefe Mecanico , la adopción de la condensación
en las locomotoras a piston en servicio , construyendo a tal efecto, un vagon
condensador independiente, para agregar a la maquina, en lugar del tanque con
agua, lo que podia efectuarse realizando una pequeña reforma a la locomotora,
sin dejar de utilizar el rico combustible regional (leña) o carbon según
convenga.
Esta proporcion fue primeramente objetada, pero luego al apreciar mi
experiencia en la maquina fija a vapor, con condensador y los resultados
obtenidos con la refrigeración de aire en el radiador del automóvil, y locomotora
a turbina, quedo aprobada, fructificando asi esa humilde semilla.
Un vagon condensador tiene la ventaja de poder servir a una o mas
locomotoras, al entrar en la zona denominada seca, dejandolo al salir de ella,
para que la maquina que hace el recorrido inverso regrese con el, y asi
sucesivamente.
La zona seca de los Ferrocarriles del Estado, se halla precisamente
situada en grandes llanuras , por cuya razon el tonelaje del vagon condensador
afectaria muy poco al peso del tren, generalmente de 1.600 toneladas, corriendo
en plan parejo sin mayor esfuerzo.
El problema mas difícil de resolver en la locomotora comun, para aplicar
la condensación , estribada en el tiraje de la chimenea, al suprimir por ella
el escape libre de vapor; sobre este particular propuse el 24 de Noviembre de
1927 que se construyeran toberas especiales con coronas de vapor.
Las pruebas realizadas nos abren el siguiente interrogante: Si la
maquina con 7.000 litros de agua en el tender recorre 800 kilometros, que
distancia recorrera con 17.000 litros de agua en el tender, empleando en el
tiraje vapor directo, en vez de turbina a vapor?
Petroleo y residuos:
Es conveniente usar petroleo como combustible en la zona montañosa, no
siendolo en la boscosa, dado que se podria usar la leña en esta ultima zona.
El residuo del petroleo tiene su aplicación practica y con el ventajas
en la construccion de redes camineras. El petroleo natural de Comodoro
Rivadavia tiene un 15% de residuos asfaltosos, porcentaje que aumenta
grandemente al extraerle sus productos livianos en un 30%.
De lo que antecede se desprende la importancia que tiene para el
ferrocarril la utilización de la locomotora a condensación, sin prejuicio de
introducirle las mejoras detalladas en mi exposición, con lo que se conseguiría
mayor economía y seguridad en el servicio.
Leon Steiner