Charla Ferroviaria



CHARLA FERROVIARIA:

Locomotora de piston a condensación “La Santiagueña”

Esta locomotora después de haber recorrido unos 30.000 kilómetros, ha demostrado los excelentes resultados obtenidos con el nuevo tipo de maquina en la cual el problema de abastecimiento del agua en las zonas secas, y largas distancias sin parar queda definitivamente solucionado.
El éxito conseguido tiene mayor significación , si se tiene en cuenta que el año 1930, los Ingenieros Franceses considerando aun impracticable el sistema hoy denominado “Argentino” (Ver anuario de ferrocarriles) .
A esta primer locomotora le corresponde por justicia el nombre de “La Santiagueña” , pues la provincia de Santiago del Estero como es sabido, en su gran extencion carece de agua, lo que ha motivado la construccion de esta maquina.
Ahora bien, en lo que respecta al empleo del combustible, existe un inconveniente, posiblemente no exento de mayor prejuicio , dado que esta locomotora consume unicamente petroleo a causa de que el espacio de de que el espacio de la leñera y carbonera esta totalmente ocupado por tres grandes ventiladores, que actuan sobre los radiadores.
En Noviembre de 1927 al amenazar el agotamiento de la gran represa de 30.000 metros cubicos de Añatuya, con la consiguiente falta de agua para las locomotoras y demas servicios, considere oportuno, con fecha 24 del mismo mes y año, proponer al Sr. Ingeniero Jefe Mecanico , la adopción de la condensación en las locomotoras a piston en servicio , construyendo a tal efecto, un vagon condensador independiente, para agregar a la maquina, en lugar del tanque con agua, lo que podia efectuarse realizando una pequeña reforma a la locomotora, sin dejar de utilizar el rico combustible regional (leña) o carbon según convenga.
Esta proporcion fue primeramente objetada, pero luego al apreciar mi experiencia en la maquina fija a vapor, con condensador y los resultados obtenidos con la refrigeración de aire en el radiador del automóvil, y locomotora a turbina, quedo aprobada, fructificando asi esa humilde semilla.
Un vagon condensador tiene la ventaja de poder servir a una o mas locomotoras, al entrar en la zona denominada seca, dejandolo al salir de ella, para que la maquina que hace el recorrido inverso regrese con el, y asi sucesivamente.
La zona seca de los Ferrocarriles del Estado, se halla precisamente situada en grandes llanuras , por cuya razon el tonelaje del vagon condensador afectaria muy poco al peso del tren, generalmente de 1.600 toneladas, corriendo en plan parejo sin mayor esfuerzo.
El problema mas difícil de resolver en la locomotora comun, para aplicar la condensación , estribada en el tiraje de la chimenea, al suprimir por ella el escape libre de vapor; sobre este particular propuse el 24 de Noviembre de 1927 que se construyeran toberas especiales con coronas de vapor.
Las pruebas realizadas nos abren el siguiente interrogante: Si la maquina con 7.000 litros de agua en el tender recorre 800 kilometros, que distancia recorrera con 17.000 litros de agua en el tender, empleando en el tiraje vapor directo, en vez de turbina a vapor?

Petroleo y residuos:
Es conveniente usar petroleo como combustible en la zona montañosa, no siendolo en la boscosa, dado que se podria usar la leña en esta ultima zona.
El residuo del petroleo tiene su aplicación practica y con el ventajas en la construccion de redes camineras. El petroleo natural de Comodoro Rivadavia tiene un 15% de residuos asfaltosos, porcentaje que aumenta grandemente al extraerle sus productos livianos en un 30%.
De lo que antecede se desprende la importancia que tiene para el ferrocarril la utilización de la locomotora a condensación, sin prejuicio de introducirle las mejoras detalladas en mi exposición, con lo que se conseguiría mayor economía y seguridad en el servicio.

Leon Steiner

Tucuman,  Enero de 1933